Estacionamentos

Redução dos terrenos vagos

Há um senso entre os urbanistas de que terrenos vagos ou imóveis desocupados em áreas bem servidas por infraestrutura urbana, como nos centros das cidades, são um desperdício e não cumprem uma função social.

Em função disso foram estabelecidos, no Estatuto das Cidades e outros dispositivos que penalizam esses terrenos, com IPTU mais elevado, desapropriação e outros mecanismos.

A Cidade de São Paulo, pretende agora, por em práticas essas medidas e a Câmara Municipal já aprovou, em primeira votação, projeto de lei do Executivo, elevando o IPTU em até 18,7 vezes para imóveis mal utilizados em áreas consideradas estratégicas pelo Plano Diretor.

"A alíquota do IPTU poderá chegar a até 15% -hoje varia de 0,8% a 1,8%- para os imóveis localizados no centro de São Paulo ou em Zeis (zonas especiais de interesse social), áreas reservadas pelo Plano Diretor para a construção de moradias populares.
Após cinco anos, caso o terreno não seja loteado ou receba construções, a área subutilizada pode ser desapropriada." (Folha de São Paulo, 5-11-2009)

Uma grande parte dos estacionamentos ainda está em terrenos vagos. No entorno de estações do metrô, cerca de 80% estão em terrenos vagos.

Por serem áreas estratégicas, a aplicação dessas medidas poderia vir a reduzir substancialmente as vagas públicas ou não dedicadas.

Com a eventual ocupação dos terrenos vagos haverá a abertura de novas vagas nos edifícios, porém esses serão vinculados às novas demandas. A demanda atual poderá ficar desatendida.

Para atender tanto à demanda nova como a atual, será necessário criar um volume de vagas superior à demanda nova. Isso poderá requerer mudanças na legislação atual do índice de vagas em relação à vigente.

A concepção de que essas áreas dispõe de infraestrutura ociosa de contrapõe à eventual escassez de vagas para estacionamento de automóveis.

Taxis

Redução tarifária

A Prefeitura Municipal de São Paulo cogita em promover uma redução nas tarifas de taxis, em dois horários, com objetivos distintos. Para isso contratou uma pesquisa prévia para avaliar a repercussão possível dessas reduções.

Uma das reduções seria feita no horário noturno, principalmente nos finais de semana, com o objetivo de incentivar o uso do taxi em vez do automóvel, reduzindo os acidentes com os motoristas embriagados. Nesse caso a redução seria a anulação do acréscimo da bandeira dois. Teria um efeito mais psicológico do que econômico, porém é o que interessa.

Assumindo que seja efetivado - o que é difícil, dada a reação da categoria - essa medida poderia ter impactos efetivos e positivos. Com a bandeira dois há uma sensação de que o taxi fica caro. Sem a bandeira dois, há a sensação oposta e isso levaria - provavelmente - ao maior uso.

Isso teria um impacto sobre os estacionamentos nas proximidades das "baladas" cobrando entre R$ 10 a R$ 15,00 o período. Próximos a teatros e outros locais de entretenimento utilizados pelas classes mais altas, o período chega a ficar entre R$ 25, a R$ 30,00.

O motorista tende a desprezar os custos fixos da viagem, incluindo - no caso - o combustível. O custo variável comparativo é o do estacionamento. Se esse for de R$ 30,00 para a opção pelo taxi, esse deveria custar - ida e volta - menos que esse valor. Ou seja, no máximo, R$ 15,00.

Para o taxi comum, considerando a bandeirada de R$ 3,50, ficariam apenas R$ 11,50 para a quilometragem. Essa, pela bandeira 1 é de R$ 2,10 a distância máxima a ser percorrida seria de 5,5 km. Se adotada a bandeira 2, com a quilometragem de 2,73 a distância cairia para 4,2 km.

Se considerarmos um custo adicional de R$ 0,50 por km. o percurso máximo poderia subir para 7 km no caso da bandeira 1 e 5,2 km em bandeira 2, ou seja, um quilometro a mais.

A não aplicação da bandeira 2 poderia resultar num aumento de 1,8 km na distância, dentro da comparação estritamente econômica. Na cidade de São Paulo, de grande expansão territorial essa diferença seria pouco significativa.

Não bastaria a redução tarifária. O custo do estacionamento precisaria subir muito para desestimular o uso do automóvel a favor do taxi.

Para os estacionamentos um aumento de preços poderia resultar em redução da demanda. O que poderia ser compensado pelo valor unitário maior. Porém a reação do usuário a preços elevados poderia levar a conflitos. Além da busca por vagas não pagas em vias públicas, com riscos de assaltos ou de chantagem dos "flanelinhas".

Para esse fim uma alternativa seria um crédito oferecido pelo bar ou restaurante com o qual o cliente poderia pagar parte da corrida.

Se esse fosse, por exemplo, de 5% sobre uma conta de R$ 100,00 o crédito daria para mais 2 km de percurso e 1 km a mais de distância, considerando sempre  ida e volta. Ainda é muito pouco.

A eventual redução tarifária no horário de pico tem outros impactos que trataremos em comentário próximo.

Estacionamentos

Estacionamentos junto às estações do Metrô

Uma das medidas aparente óbvias para aumentar o uso do transporte coletivo em substituição ao carro vinha sendo pouco considerada.

Em diversas partes do mundo, ao se construir o metrô é usual a construção, conjugada de garagens subterrãneas, de tal forma que as pessoas possam chegar à estação de carro e seguir a sua viagem de metrô. E na volta fazer a operação inversa.

Como as linhas metroviárias operam nas vias estruturais contribuiriam para reduzir o trânsito de carros nessas vias, que são as mais congestionadas.

Agora, trinta e cinco anos após, começa a haver essa preocupação, com a criação de um estacionamento de integração junto à estação Imigrantes, aproveitando um pequeno terreno que sobrou da construção e licitações, mal sucedidas, de ampliar essa rede de estacionamentos de integração.

Uma pequena amostra do que ocorre de fato, junto às estações com maior possibilidade de integração, mostra uma grande carência de estacionamentos próximos, com exceção da Barra Funda.

Na linha verde (Vila Madalena - Alto do Ipiranga) considerando as quatro estações nas pontas da linha, existem apenas 41 estacionamentos, com 2068 vagas, a maior parte no Alto do Ipiranga.

Próximo à estação Sumaré que agora foi escolhida como ponto de integração dos fretados, há apenas 9 estacionamentos com 610 vagas, a maioria de pequeno porte. A média é de 68 vagas por estacionamento e a quase totalidade em terrenos. Provavelmente, esperando por uma ocupação melhor.

Situação um pouco melhor que no entorno da Estação Terminal Vila Madalena, onde existem apenas 9 estacionamentos, com 342 vagas.

Na linha azul, considerando apenas as três estações da ponta sul (São Judas, Conceição e Jabaquara) que teriam um grande potencial de integração, a situação é um pouco melhor, mas mesmo assim, pequena. Existem 72 estacionamentos com 5.296 vagas, média de 74 vagas por estacionamento. Na Conceição há mais vagas em edifícios, mas a predominância ainda é de terrenos.

A disponibilidade maior de vagas ocorre na Barra Funda, onde existem 54 estacionamentos, com 10.009 vagas, média de 185 vagas por estacionamento. No entanto, 10 estacionamentos abrigam 5.340 vagas, havendo pois uma concentração de grandes estacionamentos, em função de grandes estabelecimentos comerciais e educacionais. Não se caracterizam como estacionamentos de transferência intermodal.

Na teoria se defende a necessidade de oferecer maiores facilidades para as pessoas usarem mais o transporte público, mas na prática essas são escassas.

Mobilidade urbana

Morar bem e ficar parado no trânsito

O novo boom imobiliário, iniciado em 2007, interrompido pela crise financeira internacional no final de 2008 e já retomado no segundo semestre de 2009, mostra as tendências de moradia na cidade de São Paulo.

Os principais lançamentos imobiliários realizados pelos incorporadores se caracterizam como "condomínios clubes" cada vez mais distantes oferecendo melhor qualidade de vida para os seus compradores. Com isso as áreas mais tradicionais da cidade vão perdendo população, já apresentado taxas negativas de evolução, para desespero dos urbanistas e daqueles que acham que a cidade deveria - ao contrário - adensar a área central onde supostamente o nível de infraestrutura é maior dos que outras. E que, com isso, ocorreria um desperdício.

Mas essa classe média que busca morar melhor continua trabalhando nos polos de emprego da cidade, situadas no centro, na Avenida Paulista, e nos corredores paralelos da Marginal Pinheiros e da Faria Lima, Berrini, Chacara Santo Antonio e outros polos provocando congestionamentos no acesso das rodovias para a cidade e nas vias estruturais.

A abertura parcial da linha amarela, fazendo a ligação Butantã (na Av. Vital Brasil) à Estação da Luz, pouco afetará aos que estão indo morar  junto aos eixos da Régis Bittencourt (Embu, Itapecerica da Serra e outros) e da Raposo Tavares (Ibiuna e Cotia) porque o acesso à estação Butantã continuará difícil e não há estacionamentos suficientes para abrigar aqueles de transferência.

A nova linha, com operação parcial não servirá como integração regional, mas para atendimento dos moradores da área de influência direta e os que irão trabalhar na região do Largo de Pinheiros - Batata e Faria Lima, aproveitando a integração das linhas metroviárias.

Há a esperança de que a nova linha vá desafogar o trânsito da Avenida Rebouças, permanentemente congestionada. Não deverá ocorrer de forma sensível, na primeira fase, porque não elimina todo o fluxo que chega pela Av. Francisco Morato. O que só ocorrerá com as Estações Vila Sônia, acoplada a um terminal rodoviário interurbano e estacionamentos de transferência, juntamente com a Estação Morumbi que poderá receber o fluxo vindo pela Av. Giovanni Gronchi, desde que haja um estacionamento de transferência, junto àquela.

Há uma suposição generalizada de que os problemas de trânsito em São Paulo serão resolvidos com mais linhas de metrô, o que é uma ilusão, sem o estabelecimento de estacionamentos de transferência e de terminais para fretados. Esses não são um problema, mas uma solução.

Comportamentos

Por que a carona não funciona?

Com o aumento dos congestionamentos há uma tendência de buscar logo um vilão e esse parece estar à mostra, bem visível: é o carro.

Os congestionamentos ocorrem porque tem muito carro na rua. Esse é o responsável.

ERRADO.

Carro não anda sozinho na rua. Não tem autonomia apesar de chamado de auto-móvel. Carro não tem responsabilidade. Não é coisa viva. Carro só está andando na rua, porque está sendo dirigido por um motorista. Esse é o responsável.

Quando se foca o carro, aponta-se como responsáveis a indústria automobilística que produz milhares de carros, ou o Governo que facilita o financiamento ou mantém o preço dos comubstíveis baixo. Eles não são os responsáveis principais.

Focar o problema no carro é uma forma de escapismo às responsabilidades pessoais.

Colocando as coisas no devido lugar, sem eufemismos ou assemelhações: os congestionamentos ocorrem porque tem muitos MOTORISTAS dirigindo o seu carro nas ruas.

O problema é humano. Decorre dos comportamentos humanos. Do seu, do meu, dos ourtros motoristas. Sem a mudança desses, os congestionamentos só aumentarão em São Paulo.

Uma constatação evidente é que há muitos carros circulando (ou esperando nos congestionamentos) apenas com o motorista. Por um cálculo teórico, se todos os carros andassem como pelo menos duas pessoas, as viagens poderiam ser divididas pela metade. Porque a tendência é que cada pessoa "de maior" da família possua um carro.

Uma solução seria a carona ou o "transporte solidário". Por que uma solução tão evidente, tão objetiva não ocorre?

Porque esbarra no comportamento humano. Na resistência pela liberdade, pela autonomia.

Parafraseando um antigo lema político que deveria se relembrado "O preço da liberdade é a eterna vigilância", diriamos que "o preço da liberdade é ficar parado no congestionamento".

Para aumentar o uso da carona não basta desenvolver um comportamento de solidariedade. O mais importante é o comporamento logístico. O desenvolvimento de uma cultura logística, antecipada pelo planejamento logístico.

Os motoristas em geral, não planejam a sua logística.

Quem planeja procura escolher previamente a melhor hora para sair, o percurso a fazer, o local para estacionar, etc.

A ação é sair quando der e seja o que "Deus quiser". Se o trânsito estiver ruim, apela-se para o celular avisando que vai atrasar, porque está preso num congestionamento.

A carona requer planejamento. E seu cumprimento com disciplina. Tolhe a liberdade individual.

Vou propor aqui duas sugestões, uma já colocada anteriormente que é a dos pontos de encontro. A outra válida para empresas com grande volume de empregados num mesmo local: "venha de taxi, volte de carona".

A empresa cria um mecanismo para incentivar o retorno do trabalho de carona. Com uma unidade na área de recursos humanos que identifica as proximidades de moradia ou de roteiro, facilitando o retorno de carona. Como saem do mesmo local, em horários próximos a conjugação da viagem pode ser maior.

O problema está na conjugação da chegada. O que poderá ser desenvolvido com a prática do retorno.

Então, para incentivar o retorno coletivo a empresa deve propor um subsídio para os gastos com taxi. O empregado poderá vir de taxi e a empresa reembolsa, digamos, 50%. Essa proporção deve ser definida em função do custo médio do gasto com a viagem com carro próprio, incluindo o custo do estacionamento. O custo efetivo da empresa é menor que o subsídio pois pode descontar esse do imposto de renda a pagar.

Essa vantagem só será concedida ao empregado que se inscrever e utilizar a carona de volta. Com o tempo, o susídio do taxi de vinda poderá ser transferida para a concessão de tickets combustíveis para os caronistas e caroneiros.

Estacionamentos

São Paulo vai parar?

Com o crescimento demográfico, aumento da frota de veículos, tem se a impressão de que no futuro a cidade vai parar. Esse futuro poderá estar muito próximo. Na véspera do feriadão, se chover a cidade para, com a fila de congestionamento chegando aos 300 km.

E tende a se projetar a situação atual. Mas um tratamento estatistico indica que 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, a população da cidade de São Paulo alcançará o auge, passando a decrescer a partir desse ano.

A Região Metropolitana ainda continuará crescendo e a frota de automóveis também.

Para que a cidade "não pare" todos os dias, pois em dias atípicos, como o citado acima, a cidade irá parar. Inevitavelmente, ela mesmo irá se ajustar a novos conceitos e concepções.

A tendência de descentralização e miniconcentração será acelerada, ainda que a atual siga no caminho oposto.

A sequência não é linear, mas dialética.

O comportamento humano busca uma solução parcial, sem atentar para os demais aspectos que acabam por gerar os "efeitos perversos".

De momento, as pessoas são induzidas a morar melhor, mas que resulta em movimentar-se pior.

O mercado imobiliário oferece o chamado "condomínio clube", com piscinas, jardins, quadras esportivas, etc porém em locais cada vez mais distantes dos polos de trabalho. O resultado é o maior volume de viagens motorizadas individuais, pois são áreas mal servidas pelo transporte público e o aumento da quilometragem.

Aumenta a demanda nas vias de alimentação que se concentram nos corredores ou vias esrtruturais.

A solução do imaginário popular é o aumento do metrô, mas esse só vai atender aos corredores. Para atender adequadamente à demanda, dentro dessa tendência do "morar melhor" é preciso ter estacionamentos de transferência.

Ocorre que o planejamento do sistema de transporte de massa (seja o metrô ou o trem metropolitano) pouco leva em conta a integração carro-metrô ou carro-trem. Pressupõe apenas que os usuários chegem a pé na estação.

Não geram nenhuma facilidade para os usuários que queiram chegar à estação de carro, deixá-lo estacionado, com segurança e a custo baixo.

Essa é uma condição fundamental para que o usuário de automóvel não tente seguir por uma via estrutural já servida pelo metrô.

Essas vias estruturais são as monitoradas pela CET para medir o índice de congestionamento e quando essas ficam congestionadas, gera a imagem de que a cidade para. Para sempre nas mesmas vias.

A Cia do Metrô está acordando para essa questão, buscando áreas para implantar estacionamentos de transferência. Falta levar o conceito para o projeto.

Copa 2014

Futuro, presente e passado do Morumbi

O que será o Morumbi em 2022? Ou em 2050?

O Morumbi, em função do mercado imobiliário, tornou-se uma área imensa e cujos limites dependem das chamadas dos empreendimentos imobiliários.

O Morumbi original é uma área mais delimitada, planejada para ser um novo "jardins", com a maior parte da sua ocupação, exclusivamente residencial unifamiliar e alguma ilhas de comércio e serviços locais. Toda expansão verticalizada não faz parte do Morumbi original.

Foi uma área planejada para a riqueza, que já não encontrava espaços nos Jardins, para a implantação das suas mansões.

Mas já na sua periferia, onde era a Chácara Morumbi, uma plantação de chá, um loteamento frustrado deu origem a uma das maiores favelas de São Paulo, mantendo um nome que não se concretrizou: Paraisópolis.

No meio das ocupações estritamente residenciais foram implantados diversos equipamentos metropolitanos: a Universidade Matarazzo, com um palácio no alto do morro, acabou sendo transformado na sede do Governo Estadual, até então no Palácio Campos Elisios, junto ao Centro Tradicional. Pouco adiante, também no alto de outro morro, foi se instalando e ampliando o Hospital Albert Einstein, hoje um dos maiores e mais reputados complexos hospitalares da América do Sul.

Num fundo de vale, a família de Adhemar de Barros, governador do Estado, por mais de uma vez e um dos principais loteadores do Morumbi, através da Construtora Aricanduva, cedeu um espaço para o São Paulo Futebol Clube, implantar o seu "Maracanã". Ligado à estrada federal São Paulo - Curitiba, um trecho da BR 116, já denominada Eng. Régis Bittencourt, por uma ampla avenida de fundo de vale: posteriormente denomanda Av. João Jorge Saad, genro de Adhemar de Barros e o donatário da área. A família controla hoje a Rede Bandeirantes de Comunicações.

Na realidade não foi uma doação espontânea, mas a transformação de uma área destinada a equipamentos públicos, obrigatório pela então legislação urbanística, para aprovação dos loteamentos, numa área de esportiva privada. Nesse sentido, a doação teria sido, efetivamente, do Poder Público Municipal.

Entre as obrigações assumidas pelo clube, ao receber a doação, foi de reservar uma área de 25.000 m2 para servir como estacionamento em área contígua.

Em frente ao estádio ficou uma pequena praça, ponto de distribuição do tráfego que vem do que se transformou a Vila Andrade, pela Avenida Giovanni Gronchi, bifurcando para dois trajetos em direção ao Centro: pela João Jorge Saad ou pelo própria Giovanni, para chegar à Av. Morumbi, atualmente com imenso tráfego nas horas de pico.

Com a expansão urbana, o bairro - mais especificamente Jardim Leonor (em homenagem à esposa de Adhemar de Barros) e o estádio, que em um ponto terminal da cidade, ficou no meio de uma intensa ocupação ao longo da Avenida Giovanni Gronchi, implantada posteriormente ao estádio, iniciada com o Portal do Morumbi e que se estendeu por toda a Vila Andrade (de propriedade de Sebastião Camargo) ora denominada Jardim Sul e do Panambi, até alcançar a ligação com Capão Redondo e Campo Limpo (Avenida Carlos Caldeira). Com todo o fluxo proveniente dessa ocupação passando em frente ao estádio.

O Morumbi, propriamente dito, permaneceu estritamente residencial, mas o seu entorno já se verticalizou. O próprio Jardim Leonor, e o Jardim Progredior - que imobiliariamente - foi engolido pelo Jardim Gudeala está num processo de fraca verticalização, predominantemente resdencial, porém com algumas torres de escritórios.

O corredor da Avenida João Jorge Saad virou comercial com a conversão das residências em lojas, academias e outros serviços.

A antiga rodovia transformou-se na Avenida Francisco Morato o corredor que recebe todo o fluxo da expansão da região metropolitana na direção sudoeste (Taboão da Serra, Embu, Itapecirica da Serra e outros).

Com a realização de jogos da Copa 2014 no Morumbi - eventualmente o jogo de abertura - a região poderá sofrer grandes modificações, com diversos empreendimentos, um deles um estacionamento.

O clube, por obrigação da doação, tem que prover uma área de 25.000 m2 onde poderiam caber até 2.000 veículos.

Pouco para as exigências da FIFA. Além desses o Poder Público deverá prover ou obter as vagas adicionais.

Para uma capacidade da ordem de 60 mil, seriam necessários 9 mil vagas comuns, fora as reservadas para os VIPs e VVIPs. Esses, necessariamente, junto ou até mesmo dentro do estádio.

A menos da disponibilidade de grandes áreas vazias - o que não é o caso - para atender às necessidades de vagas é preciso construir uma edificação para as garagens e o custo por vaga deverá oscilar entre R$ 15 a R$ 30 mil, podendo - em alguns casos - chegar a R$ 40 mil.

Considerando um "ticket" médio, diário de R$ 10,00 o período, dos quais R$ 5,00 para a amortização do investimento, seriam necessários - fora os juros - 3 a 6 mil dias para pagar o investimento.

Assumindo que em dias de jogos, o estacionamento lote, seriam garantidos

Futuro do Automóvel

Carros elétricos e estacionamentos

No pós-crise financeira internacional retornou o interesse das montadoras de automóveis pelo carro elétrico, seja pura ou hibrido.

Faz parte de uma tendência por uma economia mais sustentável, menos consumidora de derivados de petróleo.

Sempre cercada de ilusões que se evidenciam quando implantada em escala industrial, ou seja, de grandes volumes. É comum na história da humanidade o surgimento de panacéias que vão salvar o mundo ou a humanidade, mas na prática carregam também efeitos negativos.

Uma substituição efetiva é da gasolina pelo etanol. O que já ocorreu em grande escala no Brasil, depois de mais de trinta anos. Com contestações pela suposta substituição da produção de alimentos básicos pela cana. Além dos problemas ambientais no solo e nas águas. Reduz o impacto ambiental de um lado e aumenta de outro.

Essa contradição ficou ainda mais evidente nos EUA onde o etanol é produzido com milho. Nesse caso há um desvio maior de alimentos para energia.

O carro elétrico está ainda em fase experimental, com o seu relançamento, depois de fracassos e suspensão de fabricação pelas grandes montadoras. Tem um interesse midiático, a partir da possibilidade de uma conversão doméstica e de recarga domiciliar. Como ocorre com o telefone celular.

A expansão do telefone celular poderia ser tomado como um exemplo de um produto que em pouco tempo, tomou conta do mercado. Porém há uma diferença. O sistema anterior não era móvel. O automóvel já é móvel. Aqui trata-se da substituição de uma fonte de energia por outra.

Entre o lançamento dos primeiros veículos elétricos, pelas grandes montadoras, até a sua extensão à grande parte da frota, poderão mediar muitos e muitos anos. Porém, dado o volume da frota de veículos, uma substituição parcial poderá ter uma grande impacto sobre a matriz energética.

Dois são os pontos críticos que ainda restringem o uso do carro elétrico: o elevado custo das baterias e a recarga. Com a sua eventual expansão um terceiro problema surgirá: a disponibilidade de eletricidade para abastencimento de uma imensa frota. E ocorrerá ainda o problema da reciclagem das baterias.

Para dar maior autonomia aos carros elétricos a tecnologia busca ampliar a auto-recarga, como já ocorre com as baterias comuns atualmente instaladas nos veículos. As autonomias ainda são baixas e o custos elevados.

As soluções mais simples e menos onerosas estão em baterias recarregáveis em tomadas comuns (como ocorre com a recarga de telefones celulares), mais lentas. Para isso, uma das soluções avantadas é fazer de estacionamentos postos de recarga de veículos elétricos.

O que parece simples, para atendimento de poucos e esporádicos casos, passa a requerer soluções mais complexas quando o atendimento precisa ser massificado.

O estacionamento precisa ter uma rede elétrica de abastecimento, com entradas apropriadas para a energia. E qual será a tarifa do estacionamento? Consumo domiciliar ou comercial?. Fará carregamento nos horários de pico? Poderá cobrar pelo suprimento de energia? Com preços diferenciados em função do horário? Como separar a conta de eletricidade, em condomínios?

Para os terrenos mais amplos uma solução é a floresta elétrica, com postes imitando árvores com a copa com placas solares (que podem ser móveis, acompanhando o movimento do sol) gerando eletricidade solar para o abastecimento direto dos veículos estacionados, ligados a tomadas na base dos postes.

Com uma nova tentativa de viabilizar o carro elétrico os estacionamentos são candidatos naturais a serem os postos de recarga, para os veículos de maior permanência durante o dia (pelo menos meio período).

A oferta de recarga poderá ser um diferencial de serviços para angariar mais clientes de permanência longa, desde que o estacionamento disponha de áreas ociosas. Como ocorre em garagens de grande capacidade, ligadas a eventos.

Não são soluções de curto prazo, tampouco ocorrerá de forma avassaladora, mas é uma tendência a ser considerada nos planejamentos estratégicos.

Estacionamentos

Gratuidades forçadas

Uma lei do Estado do Rio (ora suspensa por decisão judicial) prevê a gratuidade para os "velhinhos" (com mais de sessenta anos, como eu) e aos portadores de deficiência física nos estacionamentos.

A sanção dessa lei traz a tona, novamente, a discussão sobre qual é o caráter jurídico-institucional dos serviços de estacionamentos: uma atividade econômica essencialmente privada, sujeita apenas às regulações genéricas por parte do Poder Público ou um serviço público operado por empresas privadas mediante outorgas.

Os serviços de estacionamentos em áreas privadas pode ser caracterizadas como atividades econômicas eminentemente privadas, com política e mecanismos de preços inteiramente definidas pelos empresários, tendo em vista a reação do mercado, em regime concorrencial. Nesse caso, o Poder Público não pode impor obrigações que não tenham contrapartida econômica. 

Já os serviços de estacionamento em áreas públicas poderiam ter restrições ou imposições de parte do "dono da área", com a correspondente contrapartida que poderia ser um desconto no aluguel. Não é o uso do poder de império ou de policia do Estado, mas o poder do "dono".

Para uma atividade econômica que tem custos operacionais, além dos custos dos investimentos qualquer gratuidade implica na transferência dos custos para alguém.

Podem ser os demais usuários que irão pagar mais caro pelos serviços para poder cobrir os custos não ressarcidos por aqueles que tem direito à gratuidade.

Pode ser o próprio Poder Público que impõe a gratuidade, com uma contrapartida monetária para a cobertura dos custos, inclusive lucros cessantes.

Serviços de estacionamento são serviços prestados ao público, mas não são serviços públicos. Enquanto permencer essa confusão, estarão sempre sujeitos à interferências indevidas de parte de segmentos do Poder Público que, por ignorância, querem impor obrigações ou restrições que não cabem numa atividade econômica privada.

Pedágio Urbano

Pedágio Urbano é a solução?

 Materia da revista Super Interessante, de setembro, transcrita no 102o boletim do Parking News, retoma a questão do pedágio urbano, citado por "especialistas" como a solução para evitar o "apagão da mobilidade urbana".

As posições e debates colocam condições reais com mitos, supsições e até ilusões. A principal condição real é a ocorrência de congestionamentos e para os que estão presos no congestionamento a impaciência de não conseguir se movimentar. Mas esse motorista não está disposto a abandonar o seu carro para se movimentar. Quer sempre que os outros deixem de circular. Quer que o Governo dê alguma solução, que não seja limitar o seu uso do automóvel. E, ai vem a segunda condição real: não está disposto a pagar mais para poder circular. Por isso é contra o pedágio.

Os "especialistas" acham que a solução está no motorista deixar o carro em casa e se movimentar por meio do transporte coletivo. Coisa que eles mesmo não fazem. Por que?

Porque o transporte coletivo, nas grandes metrópoles, onde ocorrem os congestionamentos, é de má qualidade. No caso de São Paulo, seja pelas más condições dos veículos, como da sua condução, no caso dos ônibus. E pela superlotação no caso do Metrô e CPTM, nos horários de pico.

Estacionamentos

Estratégias empresariais

Operar um estacionamento privado é um bom negócio?

O usuário que paga pelo menos R$ 10,00 por duas horas em locais de grande demanda, acha que sim. Quem opera, nem tanto.

O negócio estacionamento tem por base a ocupação e locação de um espaço, cujo valor segue a dinâmica de mercado. Em áreas de maior demanda o valor da locação se eleva e é total ou parcialmente um custo fixo.

Já a receita é variável e sazonal. Nos meses de férias escolares, a demanda cai, acompanhando a menor circulação de veículos na cidade. O valor da locação não.

Durante o dia há momentos de pico, com o estacionamento lotado e outros momentos ou horas, com  vagas sobrando. O eventual excedente no horário de pico não compensa a ociosidade em periodos de vale. Carro que não entrou no estacionamento é receita perdida definitivamente. Aquele foi buscar outra alternativa para aquela necessidade momentânea.

A necessidade de estacionamento é momentânea. O motorista precisa estacionar naquele momento, para chegar ao seu destino final. Porque tem um horário para trabalhar,  para aula, ou para uma reunião ou consulta.

Dai a ocorrência dos picos e vales que afetam a receita.

Nos períodos de vale maior, que é à noite - quando não em áreas de "baladas" - a maioria dos estacionamentos fecha, pois não há demanda e a receita não compensa os custos operacionais, com o pessoal, iluminação e outros. Os usuários podem ter a opção de estacionar na via pública.

Para "achatar" o sobe-desce,  uma alternativa é adotar tarifas diferenciadas por hora ou períodos durante o dia. Isso é feito, em alguns casos, para o periodo vespertino e noturno.

Uma solução mais sofisticada é a variação por hora do dia, como ocorre com a tarifa telefônica. Isso, no entanto, requer o uso de tecnologias da informação mais avançadas e acabaria tendo que cair na cobraça por tempo de permanência.

Se adotado um regime de cobança por tempo de permanência (ainda que em blocos de tempo, porém menores que uma hora) com tarifas diferenciadas, por horário, quais seriam as consequências?

Além da necessidade de investimentos maiores no sistema de cobrança, um primeiro problema poderia ocorrer com os usuários, com a discussão sobre as tarifas cobradas. Mesmo que sejam descontos em relação à tarifa básica. Ele sempre pensará: por que tenho que pagar a mais nos horários x ou y?

Será que ele raciocinaria de forma inversa: por que pagar a menos nos horários w ou z?

Ele mudaria os hábitos para pagar menos?

Por outro lado, quais seriam os horários de vale, para justificar trifas menores?

Pode ser diferenciado segundo regiões ou local especifico, em função de uma demanda determinada.

A elasticidade preço não é igual para todos os casos.

O estacionamento pode parecer um excelente negócio, quando percebido nos horários de pico. Mas muitos acabam fechando diante dos espaços vazios durante os vales.

Estacionamentos

Zonas Azuis verticais

A Prefeitura de São Paulo - conforme noticiário na mídia, transcrita no boletim do Sindepark - deve mudar o sistema de Zona Azul, incluinindo, entre as novidades, vagas verticais com lugar para 400 carros em áreas saturadas, como os Jardins.

Vagas verticais não são novidades em São Paulo. As garagens anexas aos Shopping Centers são, em geral, verticais, com acessos e saidas por rampas. Em alguns edifícios os primeiros andares são de garagens, igualmente com acessos por rampas. E, no centro da cidade, foram construidos diversos edifícios garagens, alguns deles com elevadores.

Esses últimos, em geral, estão decadentes, pichados e mal conservados.

Edifícios garagens com elevadores é uma experiência abortada na cidade de São Paulo. Os que foram construidos, por volta dos anos sessenta, ainda se sustentam, operando exclusivamente em horário comercial. Mas não houve continuidade nos investimentos.

As garagens são complemento da ocupação residencial ou comercial e não contam - até os limites legais - como área construida de tal forma que o seu custo é incorporado às residências, escritórios ou lojas vendidas.

Quando construidas para uso exclusivo de garagens não tem como transferir os créditos de área construida. A eventual vantagem está

Soluções para o trãnsito

Novidades toda semana

O clipping do Parking News mostra que o mundo não para e há sempre novidades no mundo do automóvel, dos transportes e do trânsito, que pouco ficamos sabendo na realidade, pois afeta alguns em particular. Mas acabam afetando a todos indiretamente.

A produção de automóveis no Brasil retomou o crescimento, ainda que não nos mesmos niveis anteriores à crise. Em junho a produção nacional caiu em relação a junho de 2008 (Veículos puxam queda recorde da produção industrial no semestre - Parking news, 99, 11-8-2009) . O mercado estava em franca ascensão, antes de ser alcançado pela crise financeira internacional.

Mas a comparação internacional, segundo notícias no mesmo boletim diz que

Os dados oficiais, divulgados pelo DENATRAN só chegaram a maio de 2009 e indicam que de janeiro a maio de 2009 foram fabricados e emplacados no país, 1.430.374 veículos, dos quais 713.087 automóveis. O que chama atenção é o volume de motocicletas emplacadas: 420.221 no período.

Considerando o período de 12 meses (maio de 2008 a maio de 2009) o acréscimo da frota, no país, foi de 4.318.915, com um aumento de 8,37%, puxado pelo vertiginoso aumento das motocicletas: 14%, com uma frota adicional de 1.403.418 motos.

É dentro desse contexto que ocorre a regulação do uso do moto-taxi, em caráter nacional, sem a devida consideração sobre as diferenças entre as cidades.

Pode ser uma solução para cidades menores, carentes de transporte coletivo. Essa carência pode decorrer da baixa demanda por circuitos o que não torna viável linhas por ônibus.

Já no caso da cidade de São Paulo, o excesso de demanda e a geração permanente de congestionamentos pode ser mais um problema do que solução.

Novos radares, alguns com leitores de placas, serão implantados em São Paulo, ampliando a visão governamental de uso de mais regras e fiscalização para contrrolar o trânsito.

Irão, efetivamente, melhorar o trânsito, serão apenas paliativos ou mecanismos para aumentar a arrecadação?

Cidades caras

São Paulo é uma cidade cara?

Periodicamente instituições ou empresas de âmbito internacional fazem pesquisas sobre as cidades mais caras do mundo.

Com a instabilidade cambial brasileira, com a crise mundial, a posição das cidades varia muito em função do período em que é feita.

Pesquisa feita pelo Economist Intelligence Unit (EIU) em março de 2009, apontou Tókio como a cidade mais cara do mundo, superando Osaka, também japonesa, ficando Paris em terceiro lugar, seguida de Copenhage, Oslo e Zurique. Londres teria passado da oitava posição para a 27a. Moscou nem é citada na reportagem publicada pela UOL (09-03-2009).

Na América do Sul, Caracas teria o maior custo de vida, passando de 35o lugar para o 21o, mais cara que Chicago, Los Angeles e Nova York.

São Paulo e Rio de Janeiro, estavam empatadas em 83o lugar, entre 132 cidades pesquisadas.

A pesquisa da Mercer, divulgada em julho de 2009 confirma Tókio como a cidade mais cara. Só que, no caso, para os "expatriados", ou seja para os funcionários estrangeiros das empresas sedidadas nas respectivas cidades pesquisadas.

No Brasil, São Paulo é a cidade mais cara, mas caindo da 25a posição para a 72a e o Rio de Janeiro da 31a para o 73o lugar. O que, provavelmente, decorre da valorização do real no período da pesquisa.

Agora, com o dólar em torno de R$ 1,80 teria voltado a subir.

A Venezuela, em função dos mesmos fatores cambiais, subiu para a 15a colocação, sendo a cidade mais cara da América do Sul, para os expatriados.

Já a pesquisa feita pela Colliers Internacional, especificamente sobre estacionamentos, aponta o Centro de Londres como a vaga mais cara do mundo: US$ 1.020,23. O bairro inglês de West End fica em segundo lugar com US$ 955,51.

Segundo essa pesquisa, na América do Sul, Bogotá teria a vaga mais cara (US$ 280,00), seguida de Buenos Aires (US$ 150,00), Lima (US$ 145,00), São Paulo (US$ 140,00) e Santiago (US$ 140,00).

A vaga de São Paulo, ficaria em 65o lugar entre 140 cidades pesquisadas.

A notícia sobre a pesquisa não diz qual o local da cidade foi considerada, tampouco o momento da pesquisa.

No comentário sobre a pesquisa o Bom Dia Brasil, da Rede Globo, aponta os preços de estacionamentos em São Paulo entre R$ 140,00 a R$ 262,00. E no Rio de janeiro, até R$ 550,00. Como mensalidades.

Em junho esses valores convertidos a R$ 2,00 o dólar, significariam US$ 70,00 a US$ 131,00 em São Paulo. E no Rio de Janeiro, US$ 275,00. Com o dólar em queda, o valor de São Paulo ficaria mais próximo dos US$ 140,00, captados pela Colliers.

Apesar dessas variações o que pode ser inferir é que o estacionamento em São Paulo é mais caro que outros itens, para os expatriados, mas mais barato para os moradores.

Ou seja, para quem ganha em dólar o valor do estacionamento seria mais caro que outros itens, igualmente pago em dolares, comparativamente, a outras cidades.

Já para os moradores ocorreria o contrário. O estacionamento seria relativamente mais barato.

Esses não teriam, no entanto, uma comparação real pois não usariam os serviços entre diversas cidades, diferentemente dos expatriados. As comparações seriam meramente ilustrativas.

Crise dos fretados

Transporte individual x coletivo

Há um senso de que para a "cidade" o transporte coletivo é melhor que o transporte individual.

Isso porque o veículo do transporte coletivo conduz mais pessoas por m2 equivalente do que o automóvel. Considerando que os dois concorrem na mesma área viária, o veículo coletivo seria mais produtivo. Haveria menos veículos circulando para o mesmo número de pessoas e, consequentemente, menores congestionamentos.

O que é válido em teoria nem sempre se confirma na prática. A primeira é saber quem é "a cidade". Cada qual se considera representante da cidade. E são sempre os outros que pertubam a "sua cidade".

A equação não pode considerar apenas os veículos pelas suas dimensões, mas também a sua velocidade e parada. Além da sua flexibilidade em buscas de faixas ou vias alternativas em caso de algum acidente ou obstáculo. O que os transporteiros caracterizam como impedância, ou seja, elementos ou fatores que causam resistência à fluidez do trânsito.

Os automóveis, sem impedância, trafegam com velocidade maior que os ônibus, ocupando uma área menor durante um mesmo intervalo de tempo.

O problema maior, no entanto, está nas paradas, seja para embarque, desembarque ou para permanência por mais tempo, ou seja, o estacionamento.

O estacionamento na via pública reduz a faixa de tráfego. Se a via tem um grande trânsito de veículos, a redução da área viária gera um afunilamento causando congestionamentos.

Além da redução do espaço viário, as manobras para estacionar ou sair da vaga pode causar uma perturbação no trânsito em função da concorrência com outros veículos.

O mesmo ocorre com as eventuais paradas dos automóveis na vida pública para embarque ou desembarque de pessoas, gerando uma paralização momentânea no fluxo de veículos.

Os ônibus, pelo seu tamanho e sua capacidade geram uma impedância maior, pela área ocupada e pelo tempo de parada.

Os automóveis pela seu tamanho e flexibilidade podem parar ou estacionar em áreas privadas, gerando problemas no fluxo de trânsito apenas pela seu ingresso ou saída da respectiva área privada. Ou seja, da sua garagem ou de estacionamento coletivo interno.

Foi dentro dessa visão de perturbação da fluidez do trânsito que a Prefeitura Municipal de São Paulo, resolveu proibir a circulação e a parada dos ônibus rodoviários, caracterizados como "fretados". Obrigou os fretados a irem parar em áreas supostamente com menos trânsito e junto a estações de Metrô ou da CPTM.

Não havendo, no entanto, áreas privadas para a parada e estacionamento dos ônibus, transferiu a impedância de um ponto a outro.

A expectativa da autoridade municipal é que os passageiros dos fretados, façam uma baldeação num ponto de menor demanda, ou com mais espaços viários, chegando aos seus destinos - áreas de maior demanda - por meios coletivos de menor grau de impedância.

Isso seria válido quando esse meio é um metrô, com estações subterrâneas ou aéreas sem concorrência com os demais veículos nas vias públicas superficiais. Deixa de sê-lo quando a transferência é feita para um outro ônibus, que causa os mesmos problemas dos fretados. Não seria por outro motivo que a Prefeitura suspendeu as restrições aos fretados na Berrini.

Os impactos efetivos dessas restrições não estarão apenas na momentânea melhoria na fluidez na região da Avenida Paulista, o principal foco daquelas. A provável substituição do fretado pelo carro particular fará com que aumente o trânsito de veículos na região, com aumento da demanda por estacionamentos.

Mas também não será a solução definitiva para os usuários.

Com as restrições, uma parte seguirá o esquema proposto e previsto pela Prefeitura Municipal. Continuará vindo de fretado, descendo junto às estações de metrô, alcançando o seu destino final na região da Paulista pelo trem. Os que estiverem mais próximos às estações, apesar do sacrifício de um trem lotado (porque se movimentam nos horários de pico) estarão mais propensos. Os que estão mais distantes, serão tentados ou levados a optar pelo uso do seu automóvel.

Isso se encontrarem uma vaga não paga a distâncias menores do que da estação do metrô até o seu destino final, seja um escritório ou uma loja.

Se tiverem que pagar o estacionamento, com mensalidades ou diárias, acabarão preferindo a solução fretado + metrô, ou mudar de local de trabalho. Ou de moradia.

Os fretados ocuparam um "espaço vazio" na dinâmica urbana. Com as restrições esse espaço foi proibido. A dinãmica urbana se ajustará. O que pouco se sabe é quem vai ganhar, quem vai perder a médio prazo.